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UN’OMBRA GRIGIA SULLE ZONE 30

di Giancarlo Odoardi, Direttore Ri-media.net,  Esperto promotore mobilità ciclistica (EPCM)

Pescara, 1° febbraio 2024. Nel web ormai si trova una ricca documentazione relativa alle “zone 30” e ora anche alle “città 30”. Terminologie diventate note al grande pubblico soprattutto per via della loro recente adozione da parte del Comune di Bologna per “condizionare” la velocità veicolare in ambito urbano.

Dal punto di vista informativo, il concetto che però viene più spesso percepito dall’utente è legato soprattutto, e forse unicamente, al limite dei 30 km/h e a quello che ne consegue in termini percettivi. Ma quale utente? Quello a bordo del veicolo o quello esterno? Ovvero, quel limite riguarda solo chi si sposta con un mezzo a a quattro ruote a motore, per adesso ancora termico, o anche chi muovendosi in altro modo, ad esempio a piedi o in bici, subisce lo spostamento dei primi? Perché è forse su questa apparente sottile distinzione interpretativa che si fonda il confronto tra chi è contrario e chi è a favore.

Nel mese di luglio dello scorso anno è stata presentata, su iniziativa delle Associazioni della piattaforma “Città 30 subito” una proposta di legge con l’inequivocabile titolo: “Norme per lo sviluppo delle Città-30 e l’aumento della sicurezza stradale nei centri abitati”. Una norma improntata alla sicurezza, quindi, e, considerate le velocità, soprattutto di chi è fuori dei veicoli, cioè delle auto, e alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e anche acustico (alcuni dicono che nelle “zone 30” scende il silenzio!).

Il Dicastero di riferimento, per inciso delle “infrastrutture e dei trasporti” (non già più della “mobilità”, termine che, insieme a “sostenibile” è stato cancellato rispetto alla precedente denominazione: “Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili”), ha provveduto ad emanare con sollecitudine una “direttiva” interpretativa del concetto di “zona 30”, incappando tra l’altro in una serie di bisticci di corrispondenza terminologica e pianificatoria con quanto riportato dallo stesso Ministero, e con la stessa firma, nel Piano Nazionale Sicurezza Stradale.

Abbassare il limite di 50 km/h, dice il chiarimento, può essere consentito solo in deroga a quanto previsto dal Codice della Strada (50 km/h fino a salire a 70) e “in conformità alle direttive del Ministero dei LL PP“. Ed in particolare, per portarsi avanti nella correttezza interpretativa, solo se si verificano le seguenti condizioni (in strade o tratti di strade, non in zone):

assenza di marciapiedi e movimento pedonale intenso;

anormali restringimenti delle sezioni stradali;

pendenze elevate;

andamenti planimetrici tortuosi tipici di nuclei storici e vecchi centri abitati;

frequenza di ingressi e uscite carrabili da fabbriche, stabilimenti, asili, scuole, parchi gioco e simili;

pavimentazioni sdrucciolevoli o curve in vario modo pericolose (ad esempio durante la cattiva stagione o in condizioni meteorologiche avverse).

A Pescara sono state istituite diverse “zone 30” (che poi in effetti tali “zone” dovrebbero essere ben altro che un semplice limite) e lungo vie difficilmente compatibili con l’elenco di cui sopra: Via R. Margherita, Via Marconi, Via Luisa D’Annunzio, Viale Pindaro, di recente la Tiburtina e, quando aperto, il tratto del Pendolo interno alla Riserva Dannunziana (600 metri a 30 km/h).

Ecco, ci si chiede: quanto tempo ancora lungo questi assi stradali “lenti”, dove però il limite 30 è nei fatti solo quello indicato sulla segnaletica, il provvedimento rimarrà tale? O finirà in quell’area grigia interpretativa di chi ritiene debba prevalere la velocità, ma non il tempo totale, a discapito della sicurezza dei cittadini, soprattutto quando vittime della strada?

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